Ist es möglich, Oberleitungen und Schienen für die Straßenbahn durch die Innenstadt zu bauen?

Zunächst einmal steht der Streckenverlauf für die Straßenbahn noch nicht fest – dieser wird erst im kommenden Planungsprozess schrittweise evaluiert.

Weiterhin fahren auch heute bereits Busse durch die Innenstadt und diese müssen wesentlich mehr Platz in Anspruch nehmen als eine Straßenbahn es müsste. Das liegt nicht nur an der geringeren Breite einer Straßenbahn, sondern auch an ihren kleineren Seitenabständen und engeren Kurvenradien. Busse fahren nie ganz auf der Ideallinie im Gegensatz zu schienengeführten Straßenbahnen. Die Schienen garantieren zudem, dass Passant*innen in der Altstadt genau (vorher-)sehen können, wo die Straßenbahn langfährt, was zu mehr Sicherheit führt. Auch optisch könnte eine Tram gut in die Altstadt integriert werden – vielleicht sogar besser als die Busse und die vielen Autos?

Es ist dank Innovationen wie Stromschienen oder Hybridlösungen sogar möglich, Straßenbahnen abschnittsweise ohne Oberleitungen zu bauen, um die Denkmäler der Stadt noch besser zu bewahren.

Fahren dann keine Busse mehr?

Mit einer konsequenten Verkehrswende, die den Anteil des Umweltverbunds (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) über den des motorisierten Individualverkehrs (MIV) hebt, würden auch bei Einführung einer Tram zukünftig mehr Busse in Lübeck fahren als jetzt - mindestens zu dem Zweck, kleinere Stadtteile und das Umland mit einer Tram zu verknüpfen. Jedoch könnte mithilfe einer Tram zumindest in der Lübecker Innenstadt das Busaufkommen reduziert werden – und das bei gleichzeitiger Erhöhung der Fahrgastplätze: Ein ca. 40m langer Straßenbahnzug hat die Transportkapazität von ungefähr fünf Gelenkbussen.

Warum eine Tram und keine Oberleitungsbusse?

Oberleitungsbusse (O-Busse) bieten im Vergleich zu Diesel- und reinen Batteriebussen Umwelt- und Effizienzvorteile. Sie sind durchaus auch geeignet als Brückenlösung auf dem Weg vom reinen Bussystem hin zur Straßenbahn, z. B. durch (Wieder-)Nutzung der Oberleitungsmasten durch eine spätere Tram. Marburg an der Lahn und Berlin-Spandau setzen beispielsweise auf diese Strategie. Aber: Es gelingt der Straßenbahn in vielen Fällen Menschen vom Umstieg in den ÖPNV zu überzeugen, die ansonsten weiterhin das eigene Auto nutzen würden: durch mehr Platz im Innenraum, ruckelfreies und im Verhältnis zum Bus leises Fahren. Dieses Phänomen ist als sogenannter Schienenbonus beschreibbar und schlägt sich deutlich in den Zahlen nieder: Mit einer Tram können wesentlich mehr Fahrgäste auf gleicher Strecke bei gleicher Taktung dazugewonnen werden als mit Bussen. In den vergangenen Jahrzehnten ließen sich bei neuen Straßenbahnsystemen bezogen auf das ÖPNV-Gesamtsystem, also inklusive der Busse, Steigerungen von +50 bis +100% verzeichnen. Bei beispielsweise einer neu eingeführten Straßenbahnlinie in Strasbourg stiegen die Fahrgastzahlen von 1991 bis 2006 um mehr als das siebenfache im Vergleich zur vorher eingesetzten Buslinie.

Darüber hinaus sind O-Busse nicht geeignet für mehr Entsiegelung im Straßenraum, da durch die fehlenden Schienen keine Rasengleise mit Blühstreifen möglich werden. Gerade vor dem Hintergrund dringend notwendiger Klimaanpassung in Städten können längere Abschnitte mit Rasengleisen große Chancen darstellen. Es werden Versickerungsflächen für Regenwasser geschaffen, die Stadt im Sommer abgekühlt und bienenfreundliche Flächen können wachsen.

Tram für Lübeck e.V.

Wir möchten die Debatte um eine Tram in Lübeck mitgestalten. Dafür suchen wir den Dialog mit politischen und gesellschaftlichen Akteuren in der Stadt sowie der breiten Öffentlichkeit.

Aktuelles

Mit der Potentialanalyse zum Thema Stadtbahn möchte die Hansestadt Lübeck ergebnisoffen herausfinden, ob es Sinn macht, dieses System in der Verkehrs­entwicklungs­planung für die Zukunft zu berücksichtigen und entsprechende Planungen zu vertiefen.